En Nicaragua-kanal skal bekæmpe fattigdommen
PDF Udskriv Email

Den 14. Juni 2013 underskrev Nicaraguas præsident, Daniel Ortega, en koncessionsaftale med det Hong Kong-baserede, private firma HKND Group.

Aftalen giver Nicaragua Canal Development Investment Co. eneret til indenfor de næste 50 år at bygge og drive en kanal mellem Atlanterhavet og Stillehavet. Koncessionen vil kunne forlænges med yderligere 50 år og vil betyde en gradvis og komplet overdragelse af projektet til staten Nicaragua. Udviklingsprojektet indebærer ikke blot bygningen af en 200 km kanal til skibsfart, men også bygning af havne, 2 lufthavne, olieføringsledninger, udvikling af landtransport, handelszoner og meget andet.

 

Af Preben Høeg Rasmussen, redaktør for Nicaragua – dansk portal

Projektet vil være et af dette århundredes største projekter og vil kunne skabe arbejde til 40.000 personer. Nicaragua skulle få en årlig indtægt på millioner af US$ og mange nye jobs vil blive skabt. HKND Group er et internationalt selskab, som har hyret eksperter fra mange lande, og ledes af den Beijingfødte mangemillionær Wang Jing. Det nicaraguanske parlament vedtog i 2012 rammelovgivningen og dagen inden underskrivelsen vedtog parlamentet med 61 mod 25 stemmer koncessionslovgivningen med HKNG Group.

 

Panama-kanalen er for lille

Langt den største del af verdens handel transporteres ad vandveje (75 – 90%) og skibene bliver stadig større. Panama-kanalen er for årtier siden blevet for lille. Det er alle enige om. Siden starten af 1960’erne har supertankere og cointainer-skibe ikke kunnet kommet igennem.

Kanalen blev færdigbygget helt tilbage i 1914, og forandrede verdenshandlen og rykkede magtbalancen i verden. Siden har skibsvæfter verden over bygget de såkaldte Panamax-skibe, som lige netop kan smyge sig igennem den 80 km lange kanal, komme ind i sluserne og under broerne. Et Panamax-skib transporterer typisk 65-80.000 tons last eller 4.400 containere og venter 7 dage i køen på at komme igennem. Kanalen har omkring 15.000 gennemsejlinger om året. Gennemsnitsbetalingen var omkring 55.000 US$, mens cruiseren Norwegian Pearl havde rekord for at have måttet betale 375.000 US$ for at slippe hurtigt igennem. Maersk klager over, at tarifferne er steget fra U$ 150,000 til U$ 450,000 per transit over de sidste fem år for Panamax containerskibe og har nu droslet brugen af kanalen betydeligt ned. Maersk er verdens største transportselskab af containere. De største kunder er USA, Kina, Chile, Japan og Sydkorea.

Kanalen har betydet, at Panama som endeligt overtog kanalen fra USA i 1999, har Centralamerikas højeste bruttonationalprodukt.

 

Stigende verdenshandel

Eftersom 37% af verdens skibslast ikke kunne komme igennem kanalen, besluttede Panama derfor i 2006 at bygge et tredie sæt sluser, som forventes at blive åbnet i 2015. Disse sluser vil give passage for de såkaldte New Panamax-skibe.

Alligevel vil skibe som f.eks. Maersk E-class og Maersk Triple E class, store cruiserskibe, TI class supertankere og Valemax skibe ikke kunne komme igennem. Med det nyeste Maersk-skib, EEE, taler vi om en last på 18.000 containere. Mæersk er en storkunde på kanalen.

Transport af olie, råstoffer og hele containertraffikken stiger hvert år. Mellem 1996 og 2013 er de største containerskibe i snit blevet tre gange større, - og skibenes størrelse vokser fortsat med 4% om året. 10% af verdens aktuelle skibslast vil selv efter udvidelsen ikke kunne komme igennem og vil søge andre sejlruter. Det være sig syd om Afrika eller nord om Rusland. Ruten syd om Sydamerika er lang og farlig. Eller Suez-kanalen.

En Nicaragua-kanal vil være til gavn for mange vigtige handelsruter. Det drejer sig om handlen mellem USAs øst- og vestkyst. For denne rute vil Nicaragua-kanalen gøre turen 800 km kortere. USAs østkysts handel med Sydamerikas vestkyst samt USAs handel med Asien. Brasiliens handel med Asien. Chiles med Europa osv.

 

En svimlende sum

HKNG Group forventer desuden at verdenshandlen i 2030 – om 16 år - vil være steget med 240%. Man mener, at der er behov for endnu en kanal mellem de to store oceaner, da den samlede værdi af de varer, som vil blive transporteret igennem de to kanaler vil overstige 1.4 billioner amerikanske dollars.

Projektet anslås at koste omkring 40.000 millioner US Dollars. En svimlende sum for et fattigt land som Nicaragua. Den direkte økonomiske risiko ligger dog hos HKND Group, som erklærer, at de er villige til at investere “titusindevis af millioner af US dollars” alene i forundersøgelserne, som endeligt skal fastlægge kanalens placering, de miljømæssige, sociale og kulturelle konsekvenser og ikke mindst projektets økonomiske farbarhed. Det ligger allerede nu fast at linieføringen ikke vil blive via San Juan-floden tæt ved Costa Rica. Regeringen håber på, at forundersøgelserne er færdiggjort i løbet af 1 til 2 år. Byggeriet forventes at tage 10 år.

 

Jagten på investorer er forlængst gået ind

HKND Group fremhæver at risikoen ved deltagelse i projektet som investor vil falde efterhånden som forundersøgelserne skrider frem og byggeriet faktisk sættes i gang. Byggeriet vil blive sat i gang også selv om man ikke har alle 40.000 mio. Dollars på plads fra starten.

Panamas præsident har udtrykt støtte til Nicaragua-kanalen og stillet landets ekspertice til rådighed.

Da Barack Obama fornylig var til møde med præsidenterne i Centralamerika opfordrede Daniel Ortega USA til at deltage i projektet. Folkerepublikken Kinas interesse vil blive fulgt med interessse, ikke mindst da Kina og Nicaragua ikke har diplomatiske forbindelser (pga. forbindelsen med Taiwan), omend mange samarbejder. Nicaragua har et godt forhold til Sydkorea og Japan.

 

Bygningen af en Nicaragua-kanal er langt fra nogen ny idé

Christoffer Columbus ramlede som bekendt i 1492 ind i Amerika på sin vej til Indien. Amerika lå i vejen. Allerede i 1534 ville den spanske konge bygge en vandforbindelse mellem de to oceaner. Sølvet skulle fragtes fra Peru til Spanien. Frankrigs Napoleon foreslog i 1799 en Nicaragua-kanal og debatten rasede ivrigt. En kontrakt med Palmer, New York, blev underskrevet i 1826, men der manglede kapital. Den hollandske konge ville ind i billedet. Det var stormagtspolitik for fuld udblæsning. Alle ville have en kanal, og alle ville have kontrol over den, så hvor skulle den bygges ? Valget stod mellem Panama og Nicaragua, som var favoritten.

Mens Panama havde fordelen af at længden ville blive 80 km med en maksimal højdeforskel på 26 meter, så kunne Nicaraguas geografi byde på en 200 km lang og sejlbar flod, Rio San Juan, som er forbundet med den enorme Nicaragua-sø, som er en halv gang større end Sjælland. Herefter manglede der kun 20-25 km ud til Stillehavet.

Frankrig, som havde store ambitioner efter bygningen af Suez-kanalen mellem 1859 og 1869, foreslog i 1877 at bygge en kanal gennem den del af Colombia, som nu hedder Panama. Byggeriet gik i gang i 1881. Selv om Panama-kanalen kun var halvt så lang som Suez-kanalen var opgaven for overvældende, da man ville grave sig tværs igennem junglelandet, så der kunne sejles i samme niveau mellem de to verdenshave. Men troperegnen skyllede mudderet lige så hurtigt ned i renden, som de tusindevis af arbejdere kunne hive det op. 22.000 mennesker døde af sygdomme som gul feber og malaria. Man havde endnu ikke styr på malaria-myggens rolle. Byggeriet gik i stå og et nyt selskab tog over i 1894, men også det gik ned.

 

Med guldfeber i blodet

Med guldfeberens rasen i Californien i 1849 og den stadige udvidelse af De forenende stater mod vest blev det mere og mere påtrængende for USA at træde ind på scenen, så USA og England lavede i 1850 en traktat (Clayton-Bulwer) om, at skulle de bygge en kanal, så skulle det ske i fællesskab. En rejse fra Boston over land til Los Angeles tog tre måneder, mens det gennem Nicaragua tog tre uger.

USA havde øjnene stift rettet på Nicaragua, hvor USA allerede i 1830 havde lavet planer for en Nicaragua-kanal. England tog i 1833 Malvinerne (Falkland Islands) ud for Argentinas kyst i besiddelse i et forsøg på at kontrollere verdens eneste sejlbare rute mellem Atlanterhavet og Stillehavet, nemlig den syd om Amerika. Lande som Argentina og Chile havde få år inden opnået løsrivelse fra Spanien.

 

En rask lille krig

Det blev den amerikanske forretningsmand Cornelius Vanderbilt, som den 26. august 1849 underskrev en aftale med Nicaragua om at bygge en kanal inden 12 år. Han lavede en givtig transportrute, men ingen kanal. Aftalen om samarbejde mellem USA og England om kanalen blev hereter opgivet.

USAs officielle kanalkommission anbefalede i 1899 efter årelange studier at der skulle bygges en kanal i Nicaragua, som dermed blev favotitten, men samtidig foreslog kommissionen, at såfremt man kunne erhverve de franske rettigheder i Columbia og købe hele det tekniske apparat for max. 40 mio. Dollars, så skulle man slå til og genoptage byggeriet. Heftig fransk og panamansk lobbyvirksomhed og præsident Rosevelts personlige indgiben fik kongressen til i 1902 med et knebent flertal at vælge Panama.

USA overtager herefter de franske rettigheder og den nødvendige lovgivning vedtages i 1903. USA siger således ja, men det viser sig at Columbia siger nej!

En sådan detalje stopper ikke USAs planer. Lidt uro piskes op i den nordlige del af Colombia og den 3. November 1903 udråbes Panama, som en uafhængig stat. Amerikanske krigsskibe ankommer ved begge kyster og den columbianske hær nedkæmpes. Blot tre dage efter underskriver USA og Panama aftalen om bygningen af kanalen.

Det tager 10 år og Panama-kanalen åbnes den 15. August 1914. Et sandt bygningsmesterværk, hvor tre sluser i begge ender og med to spor hæver skibene de 26 meter op til den kunstige sø i midten.

 

Traktat efter traktat

Men Japan og Tyskland er nu trådt ind på scenen. Kieler-kanalen på 98 km blev udvidet mellem 1907 og 1914. Disse lande har i årevis lagt pres på Nicaragua for at få mulighed for at bygge en kanal. Det opsnapper USA og lettere skræmt bliver Bryan-Chamorro Traktaten underskrevet den 5. August 1914. I denne traktat, som regnes for en skamplet i Nicaraguas historie, får USA monopol på konstruktion af en kanal igennem Nicaragua, men formålet var naturligvis nu, at der ikke blev bygget nogen som helst kanal. Samtidig tildeles USA ret til at anlægge militærbaser både ved Stillehavskysten og den Caribiske kyst. Det bliver dog aldrig realiseret. USA betalte 3 mio. Dollars til Nicaragua, som dog straks blev indkasseret som forfalden gæld. Traktaten ophæves først i 1970.

Danmarks salg i 1917 af de Danskvestindiske øer i Caribien til USA for 25 mio. dollars– og ikke til Tyskland, som var i sin ekspansionistiske periode og interesseret – er en del af denne historie, såvel som USAs oprettelse af militærbaser i Cuba og Puerto Rico. Da USAs krigsskib Maine sprang i luften i Cuba i 1898 blev krigssskibet Oregon sendt af sted fra San Francisco. Rejsen syd om Amerika tog 67 dage. Erhvervsinteresser og militærpolitik går som bekendt hånd i hånd.

 

USAs skygge

USAs interesse for Nicaragua og en kanal forsvinder dog langfra efter indvielsen af Panama-kanalen. Flere gange invaderes landet af amerikanske tropper (som den berømte Sandino tager kampen op imod), og USA gennemfører nye kanalstudier i 1929, 1931 og i 1940. Under Anden Verdenskrig forlanger USAs marine en udvidelse af Panama-kanalen, som påbegyndes, men langt fra færdiggøres.

Siden følger adskillige internationale Nicaragua-kanalkommisioner. Ikke en eneste præsident i Nicaragua har ikke drømt om den velstand bygningen af en Nicaragua-kanal vil føre med sig.